尾标加个L就往中国卖的欧洲车，难以被称之为灵魂意义上的中国车。如果欧洲人能为中国人造一台“欧洲人不爱开的车”，那这味就对了。
欧洲人个子大，但他们喜欢开小车，因为家里舒展筋骨的空间多的是。欧洲人也不需要买台大7座车来孝敬长辈，因为家里70岁的Charlott奶奶依然希望亲自驾驶一台老大众风驰电掣。
我们先看ID.6 CROZZ的几个关键词：30万级别、合资品牌、中大型纯电SUV、6/7座布局。目前的国内市场中，能集齐这些标签的车型也就只有它了。
不过，堆砌标签等于麻醉自己，看清对手更重要。ID.6 CROZZ主要的同级对手是动力形式不同的理想ONE)。与ID.6 CROZZ不同级、但同为纯电车型的对手中，最凶的肯定是)了。
ID.6 CROZZ的高能车型『长续航PRO版』补贴后售价为27.98万元，与补贴后售价27.6万元的Model Y『标准续航后驱版』售价齐平。
今天，邦老师领取到一台一汽-大众ID.6 CROZZ『长续航PRO版』，接下来咱就来详细聊聊这台车的实际试驾感受。
以上是三排都坐人的情况下ID.6 CROZZ的空间体验，它的第三排空间更适合短途应急，不太适合长途使用，当然这也是这一级别SUV的普遍情况。
ID.6 CROZZ的后五连杆式独立悬架对第三排空间有一定侵占，且第三排座椅处在后置电驱系统的正上方，所以第三排也就只能用“板凳”式的座椅了。
ID.6 CROZZ的地台纯平、第二排座椅可以向后平移、靠背角度也可调，仅使用两排的情况下这台车的空间就非常宽绰了。如果只有2人驾乘，这台车还可以通过放倒二、三排座椅来获得超大的储物空间。
如果为了追求更好的第三排空间而简化悬架结构、加长后悬、将尾部设计成方壳，就很得不偿失喽，我们就看不到侧颜如此优美的ID.6 CROZZ了。
对于这一级别的SUV车型来说，6座版的实用性要高于7座版，首先是因为6座车进入第三排更方便，其次第三排的乘客有一条腿可以得到解放。
目前ID.6 CROZZ只有指导价33.48万元的『高性能PRIME四驱版』有6座版本可选，不过此次试驾活动中官方人员介绍到，今年年底左右，两驱车型也有可能推出6座版。
网络上流传着许多关于ID.4车型（含南北大众）的吐槽，这些吐槽或许是缘自大众的各种创新让网友们一时难以适应。
同样出自MEB平台的ID.6也继承了几乎全部ID.4的创新设计，今天我们整理了一些网友的吐槽，借试驾ID.6 CROZZ的机会来探讨一下。
这个换挡旋钮的最佳使用方法是用三个手指去拧，也就是说你要用一只手离开方向盘才方便换挡，这样的设计远没有奔驰、小鹏、特斯拉的怀挡方便。
两款ID.车型方向盘上的多功能按键都是物理按键，需要按压但是按键按不下去，按压时还会产生震动回馈。
其实这还是个人偏好问题啦，用习惯了还可以的，毕竟这些按键并不容易引起误触。
目前，两款ID.车型均只有2个车窗控制按键，想开关后排车窗的话，你得按REAR键对车窗控制按键进行功能切换。而REAR键是容易误触的触摸键，开关车窗操作有可能因为误触变得凌乱。
大众省去2个按键肯定不是为了省成本啦，说到底这个设计还是为了创新。其实在不误触REAR按键的情况下，这样的设计能够帮你避免想开前窗、却误开后窗的尴尬。
当你想调节驾驶模式、转向力度等设置时，或许你会打开『车辆』选项，而你会发现ID.车型与其他车的逻辑都不一样。除此之外，你要找的功能常常不在你认为的选项里。
说个亲身经历，小编在第一次驾驶ID.4 CROZZ)时曾迫切的希望关闭道路居中辅助功能，在没有人帮助的情况下，我花了差不多半个小时才发现关闭方法。
在智能驾驶辅助功能相关的菜单内，点击道路可以设置道路居中辅助，点击车辆可以设置巡航系统功能，所见即所得。
通过双闪两侧这一排的按键，可以进入泊车及影像、空调、智能驾驶辅助、驾驶模式等高频使用功能的菜单。
像抬头显示这样不需要经常设置的功能，就在车机默认界面中『车辆』里较深的位置了。
总体来说，ID.车型的车机系统UI设计十分简洁，每个控制模块都很大很方正，这套系统被吐槽，还是因为系统对功能的提炼方式与我们平时的认知略有不同。
对于长期与车辆相处的车主来说，这套车机系统肯定是没毛病的。事实上，如上所述的一系列槽点都不会对车主造成困扰。
目前，ID.6 CROZZ的智能驾驶辅助系统没有国内的小鹏、蔚来等新势力品牌那么高阶，但自动紧急制动、全速域ACC自适应巡航、道路居中辅助等L2级自动驾驶的核心功能它也都具备。
在自动紧急制动触发时，ID.6 CROZZ的车头有较大幅度的点头动作，不过主副驾乘员并不会因为紧急制动而被安全带勒到，也不会大幅度身体前倾，整体体验比较从容。
ID.6 CROZZ的全速域ACC自适应巡航功能算是有亮点的，该功能没有时速限制，可以在时速为0km/h时开启，且车辆在市区中不需要通过跟车来实现全速域自适应巡航。
目前，市面上还是有不少车型是通过低速跟车、60km/h以后开启ACC来实现全速域自适应巡航的。
道路居中辅助功能同样可以在车辆静止时开启，在通过画线清晰的道路、匝道时，只需轻扶方向盘保持系统运行，车辆即可主动沿道路行驶。
在抬头显示中，ACC巡航、道路居中等信息也会与时速、导航等信息一并显示，驾驶者几乎无需低头看仪表屏。
ID.6 CROZZ在自适应巡航中的加速及制动力度、道路居中的纠偏力度都很适中，且舒适度较高。总体来说，这套系统是非常成熟好用的。
驾驶ID.6 CROZZ『长续航PRO版』的总体感觉，类似于我们常说的“开船”。在十字路口转弯的过程中，如果以前轮为中心进行转弯且不降速，车辆的侧向支撑力显然不足。
ID.6 CROZZ『高性能PRIME四驱版』配备有DCC主动电磁悬架，相信该配置对于车辆的运动性能会有所提升，期待下次有机会能实际体验一下。
ID.4 CROZZ的悬架调校会略硬一些、运动感也略强一些，由于定位不同，ID.6 CROZZ两驱车型则几乎与运动无关，一切设定皆围绕舒适取向进行。
ID.6 CROZZ的转弯半径只有5.2米，这个数据甚至与高尔夫)相当，这台中大型SUV在掉头时并不笨重。ID.6 CROZZ并不具备后轮转向系统，这台车优化转弯半径的方式是优化前悬架结构、扩大前轮拱空间，使前轮具备了更大的转向角度。
在经济、舒适驾驶模式中，ID.6 CROZZ『长续航PRO版』的动力输出都非常柔和，或者说踩下加速踏板之后，动力的释放是略带迟滞的。在运动模式中深踩加速踏板，这台车也不像多数纯电动汽车那样会硬生生的窜出去。
加速踏板跟脚、动力不突兀，这样的调校方式与这台车的定位很吻合。调校改变了电机原本的性格，所以这台车开起来会很像燃油车。
对此，官方是这样描述的：ID.6 CROZZ首先是一台大众汽车，其次它才是一台纯电动汽车。
ID.6 CROZZ的动能回收力度可通过切换D/B挡位来调节，D挡之下松开油门，车辆倾向于滑行，拖拽感较低。在挡位处于D时再次向前旋转旋钮可进入B挡，此时拖拽感较为明显，动能回收效率也随之提升。
驾驶ID.6 CROZZ，你会感受到它为你带来的舒适氛围。对于需求大空间、舒适型家用车的朋友们来说，ID.6 CROZZ是个不错的选择。
尽管ID.系列车型相貌接近，但ID.6 CROZZ与ID.4 CROZZ在舒适与性能取向方面有着清晰的差异化设定。随着年底ID.3)的国产，ID.家族可形成更加丰富的产品矩阵，供不同需求的消费者选择。
或许你会觉得，善于“套娃”的大众正在用MEB平台开创一套新的ID.套娃系列车型。没错，精深于平台化战略的大众正是需要凭此降低成本，从而生产出性价比更高的ID.系列车型。
如果没有MEB，“车”ID.6（含CROZZ与X）也不会这么顺利的和大家见面。
特斯拉在国内处于强势地位，老牌车企们难以在纯电动汽车领域一步比肩这家新秀企业。不过我们也可以看到大众在ID.车型中做出的创新与改变，大众也在积极的进行产品以外的布局。
大众中国、江淮汽车、一汽集团、星星充电联手打造了CAMS开迈斯超级充电站，一汽-大众ID.用户可直接在车主App中预约充电车位，车辆到位后，站内摄像头识别车牌、抬杆，用户即可入位充电。
2021年，开迈斯将上线+充电桩，预计可在北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、成都、郑州等重点城市实现5公里内必有开迈斯充电站的覆盖。
对于ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ这样支持100千瓦大功率的车型来说，拥有专属的、覆盖广泛的超级充电站会让用户的用车体验大幅度提升。
除赠送首任车主为期1年的开迈斯免费充电外，一汽-大众还将为用户提供更强力的大众品牌智能充电墙盒，该墙盒支持一汽-大众App互联、车主身份智能识别、即插即充无感充电等功能。
关于产品，我们不妨仔细推敲ID.6 CROZZ的每一处设计细节，它们都能够体现出大众赋予这款车的创新精神，以及这台车身上脱离于大众庞大燃油车车型体系的独特感觉。
尽管ID.6 CROZZ的创新还不够国内新势力品牌那样新，但我们能看到大众品牌对于电气化转型的决心，这家老牌车企一定会不断给我们带来新惊喜。
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