更有挑战的是，老魏选的路线不仅有城市主干道，更多是“二线城市”保定的老城区窄道、施工道路，或者极其复杂的不规则路口。

　　魏建军实测的系统配置，基于 Orin-X 的高算力域控平台，搭配 1 个激光雷达、3 个毫米波雷达、11 个高清摄像头、12 个超声波雷达。

　　长城的高速 NOH 几年前就已经量产上车，当时就是行业领先的，现在更是没啥挑战。

　　智能车参考的老朋友们都清楚，老魏口中的高速 NOH，就是长城旗下自动驾驶公司毫末智行的产品，早在 2021 年就量产在魏牌、坦克、欧拉等等车型。

　　全程智驾系统零失误，没有紧急退出或降级，完美完成了各种博弈、绕行、避让动作。

　　魏建军说，自动驾驶长城已经干了 10 年，但一切以“安全”为纲，没有把握绝不展示不吹牛，这次亲自上阵直播，是对自家的产品进展有了足够的信心。

　　第三档是常在发布会、官方号见到的“零接管”类 Demo，你懂的… 不能说一点实力都展现不出来，但肯定是官方精心“打磨”的效果，可参考的程度有限。

　　第二档，是官方主动提供给大家体验的，比如媒体试驾会，4S 店给普通用户的智驾体验线路。路线选定，“千锤百炼”，后台跑过无数遍，属于开卷考试。能看出一些基本功，但面对复杂多变的开放道路，通用性和稳定性不敢保证。

　　第一档，是直接扔进滚滚车流，不做任何特调和预设，这样最能考验智驾的真实水平。多见用户、粉丝自发的测试。

　　所以就能看出智驾测试的两个关键因素，一个是有没有针对特定路线优化调试；第二，是后台用没用高精地图。

　　长城汽车向智能车参考透露，魏建军刚刚实测的 NOA，高精地图是肯定没有的。完全实时感知，而且业内热炒的 OCC，也上车了。

　　是否特调，长城方面没有刻意掩饰。因为直播这件事，是魏建军上周一突然决定的，没有预告和计划。

　　所以这 7 天，长城智驾团队都在对软件算法优化，不过这个优化针对车端的算法本身，并非针对测试路线。

　　实际上保定路况太复杂、突发太多，道路翻新施工一天一变样，根本也搞不成“开卷考试”。

　　因为他首次出镜直播，除了长城对流量的需求和渴望（谁没有呢~），最核心的目的，还是展示长城在智驾的技术实力和产品进展。

　　而且长城绝不是说说。今天老魏直播测试的城市 NOA 还是工程版，但长城透露量产版今年年中会上车，首发车型就是新款魏牌蓝山。

　　长城汽车是老牌车企中头一个展现出对智能驾驶技术、AI 体系化能力准确理解的玩家。

　　也是唯一一个真正了解 AI、入局 AI 的传统汽车阵营玩家，而不是试图通过采购供应商“交钥匙”方案一劳永逸解决问题。

　　实际上这样根本解决不了问题。自主新能源“一哥”就深受其害，至今摘不掉“不智能”的帽子，只能模糊电动化概念，包装成智能化示人。

　　仍然具有感知、规划、决策等等子模型，但不再是各自独立的模块。首先由 Transformer 架构为基础的感知模型，从各个传感器输入数据中提取特征，无损输入到后续的规划、感知模型。

　　一体化体现在，长城使用数据驱动替代规则驱动，不再由规则具象化定义什么是好的驾驶行为，而是让模型像人类司机一样直接学习“如何开车”，可应对的路况复杂度大幅提升、可决策的驾驶行为更贴近人类。

　　而“无损”，则体现在 OCC 占用网络上车，颠覆了以往感知识别的“白名单”机制，系统不需要知道到底是什么障碍物挡路，只需要明白它在哪里，再加上激光雷达的双重兜底冗余，足以输出高度准确的感知结果。

　　感知后面的规划、决策等等模块，都使用数据驱动的模型，而这样海量人类优秀驾驶案例数据的大模型，本身就是足够大的。

　　再回到长城最强调的智驾安全核心上来，在工程实践中米乐m6官网登录入口，算法不可避免会有错检漏检、或者一些比较极限、和人类习惯不相符的驾驶行为，有的是安全隐患，有的不利于建立用户信心。

　　于是，长城特地在基于数据驱动的算法外面，加上了一层人为编写的规则“外壳”，作为极限场景下的兜底措施。

　　所以，SEE 的含义其实是这样的，硬件层面的多重传感器冗余、软件层面的 OCC、前融合算法代表的“safety”安全，以及大模型框架下数据驱动的的“Efficiency”效率。

　　最后，是去哪就能开（有导航）、到哪都好停（各种高难度车位、记忆泊车等等）的“Experience”体验。

　　长城也公布了最新的情况：九州—— 总算力规模达 1.64 EFLOPS。前两天“遥遥领先”的华为，公布的数字是 3.3 EEFLOPS。

　　此外，长城的九州超算还能有 5T / 秒的高性能存储，以及通信带宽 3.7TB / 秒的高性能网络。能实现实时捕获硬件异常，分钟级异常恢复，千卡连续训练数月 0 故障，千亿参数模型的训练成本降低到百卡周级别。

　　从长城汽车掌门人魏建军首次直播智驾，能看出来目前业界“领先”的智能驾驶，大概什么水平。

　　首先，功能体验不再看 L2 功能标配多少项，因为标配再多也没用，一堆功能 ODD 不重叠，使用体验稀碎，2024 年这样的产品车已经上不了牌桌。

　　必须是高速 NOA 入门标配，从收费站到收费站智驾全覆盖，包括宏观的跟随导航进出匝道，以及微观的博弈变道、超车绕行等等。

　　其次，2024 年年底为准，城市 NOA 也必须量产上车，并且是不依赖高精地图的体验 —— 有路就能开。

　　而从长城展现出来的技术体系建设，还能看出头部玩家，需要具备哪些认识和实力。

　　首先是算力基础设施建设，国内以华为为例，无图 NOA 至少要以数个 EFLOPS 为基础。

　　其次是框架体系，这里有两个重点，一个是以 Transformer 架构为基础的 BEV 感知模型，另一个是以数据驱动的 AI 模型渗透到智驾各个环节。

　　最后是把 Demo 测试，变成量产落地的工程化能力，这里面包含技术方案的验证、测试、传感器标定、车规功能安全认证，软硬件适配等等能力。

　　以这样的产品进度，和背后的体系化能力来看，国内自主智驾“五常”的局面，正在逐渐成型：

　　大型科技公司代表华为、大疆，新势力造车代表小鹏汽车，自动驾驶创业公司代表Momenta，以及老牌车企转型目前唯一代表，长城汽车。

　　Momenta 也是长城智驾合作方之一，CEO 曹旭东不久前向长城表示：

　　本文来自微信公众号：智能车参考 （ID：AI4Auto），作者：有车有据

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